SF90

1. Es probable que se use el agujero interno para activar el vórtice y 250 de manera concreta, trabajando en conjunto con las aletas.
2. El más bajo de estos que conecta con la cuenta llana principal con otro agujero, de manera similar a lo que hemos visto en Toro Rosso y McLaren en 2017.
3. El orificio externo está ubicado de manera convencional y tiene el propósito de mejorar la eficiencia del ala y reducir la sensibilidad, pero es interesante que hayan optado por no combinar ambos, elevando la importancia y el papel de cada uno solo.
4. La entrada de la línea de frenos se ha reducido este año, ya que el equipo busca minimizar su impacto en el flujo de aire circundante. No se puede erradicar completamente la sede, como se ha hecho en otras computadoras, ya que también proporcionan una cantidad de flujo de aire al soplado de la rueda, que sigue siendo una parte del concepto aerodinámico delantero.
5. La nariz tiene la misma característica que vimos desde el frente del McLaren, fue influenciada por el diseño del 2017, en la parte que conecta la nariz con el alerón delantero. Al final de la conexión del alerón delantero hay una abertura detrás de ella.
6. Este conjunto de elementos ayuda a mejorar el flujo en la parte frontal del chasis. Lo más probable es que primero la abertura detrás de la torre interactúe con un remolino y 250, lo que le da un aspecto más deseable y permite que no pierda energía en la etapa inicial.
7. Los deflectores son los herederos directos de los utilizados por el equipo al final del último campeonato. Hay bastante adelante. Los elementos principales no están conectados al chasis, sino a casi todos en paralelo, lo que ayuda a dirigir el aire alrededor de los pontones. El tamaño, la ubicación y la forma de los deflectores permitieron utilizar dos grandes ranuras verticales que permiten que el aire fluya desde el exterior hacia el interior, lo que daña el efecto negativo de la separación de flujos y amplía el rango de operación.
8. No hay duda de que los pontones de Ferrari el año pasado, se convirtieron en el principal descubrimiento técnico de toda la Fórmula 1, fue copiado por casi todas las computadoras. Y, que ha pensado en esta área para el SF90. Según la directora técnica Mattia Binotto, se decidió elegir un modelo aún más agresivo. El resultado fue una disminución notable en la entrada de aire en el tamaño y, como resultado, una "disminución" aún más notable para el aire en la parte inferior del pontón.
9. Al mismo tiempo, los radiadores en los pontones ya estaban colocados casi horizontalmente, y para la refrigeración por aire adicional necesaria. Para hacer esto, el segundo orificio, ubicado en la parte superior del pontón, tiene un tamaño amplio y se compensó un poco. A diferencia del año pasado, este tiempo no estaba forrado adicionalmente con elementos aerodinámicos auxiliares, dejando el aire limpio en el camino. Al mismo tiempo, el "arco" que conecta el configurador de flujo vertical en la esquina exterior del lado inferior de la cabina estaba parcialmente integrado con el borde delantero del pontón.
10. Aquí el equipo realizó otra solución aerodinámica. Dos generadores de vórtices verticales también se combinaron en una estructura común que, combinada con un corte en la pared lateral del pontón, abrió un nuevo camino hacia el aire, afectando positivamente el patrón de flujo general.
11. Durante la presentación, todos prestaron atención al diseño de los espejos. En la parte frontal del recinto se hace un gran corte para el paso del aire. Ahora, en lugar de separar la corriente, el espejo le permite pasar dentro, entre el cuerpo y el elemento reflector. El separador horizontal debería hacer este proceso aún más eficiente.